2016-04-26 第190回国会 参議院 財政金融委員会 第10号
ただ、この共同溝の場合、ガス、上下水道、それから幹線系の送電など、公益事業者の参加が非常に重要な意味を持ってまいります。事業者が自ら資金を払って共同溝を造り上げていくという形になると考えておりまして、こういった公益事業者の協力が必ず必要になってまいります。
ただ、この共同溝の場合、ガス、上下水道、それから幹線系の送電など、公益事業者の参加が非常に重要な意味を持ってまいります。事業者が自ら資金を払って共同溝を造り上げていくという形になると考えておりまして、こういった公益事業者の協力が必ず必要になってまいります。
ただ、現実問題として、長距離物流はほとんど幹線系の道路が主でありまして、例えば東名であるとか東北縦貫であるとか、山陽道であるとか、そういういわゆる長距離物流がほとんど支配的な道路というのは、これも御指摘いただいたとおりでございますが、どうしても日中は渋滞が多い。
○金子国務大臣 御指摘ありましたように、地方道路整備臨交金、これは地方の身近な生活道から、案外、幹線系、例えば都会の連続立体といったような大きなものにも使われている。したがって、継続して事業が行われていくという継続性を地方自治体の皆さんが求めるのは、これに対して物すごく強いと既に御指摘をいただきました。
どちらかといえば、前回の、これまでの計画というのは幹線系が主体だったんだと私自身は思っているんですけれども、やはりそういうところも含めて新たな五カ年、したがって今度は数字は入りませんけれども、どういうところにカテゴリーを置いていくのかという部分について、地方からの御意見を踏まえたもので中期計画をつくり上げていきたいと思っております。
それから運賃の決め方でございますが、どちらかといいますと競合路線、これはやはり幹線系でございますので、お客さんが多うございます。そういうお客さんの多い路線については比較的運賃が賃率ベースで安くなっていく、それから、地方路線につきましてはお客さんの数が少ないものですから、比較的賃率ベースが高くなっていくという傾向は否めないと思っております。
また、ＪＲにいたしましても、幹線系は一万三千キロでございますので、それともかなり似た数字です。 ただ、問題は、その一万四千キロあるいは一万一千五百二十キロ、これをすべて公団方式でやれるかというと、決してその限りではない。
それから、現在、日本のＪＲの場合には、地方交通線区と幹線系線区があるわけですが、幹線系線区が約一万三千キロあるわけです。それからいいますと、一万一千五百二十キロというのはそう過大なネットワークではないと私は思うわけです。 それからいま一つは、新しい基準によりますと、費用便益分析をやる。
御承知のとおり、幹線系では自転車と歩行者を分離するという、現在の道路構造のあり方を変更する道路構造令の改正も行わせていただいたところでございまして、新設はもとより既存の道路につきましても、このような考え方で改良を進めていきたいと考えてございます。 このような取り組みを通じまして、交通安全に大きく寄与するよう努力してまいりたいと考えております。
これを競争と市場原理のもとでやればいいと言っておいたのでは、幹線系のインフラ部分については今おっしゃったようにある程度進むと思いますが、今言ったような山間僻地とかあるいは各家庭のアクセス回線とか、そういった部分についてこれからきちっと整備するにはどうしたらよいか。
光ファイバー網につきましては、これまで民間を主体として整備するという方針を貫いてきておりまして、いわゆるバックボーンと呼ばれます幹線系のネットワークにつきましてはおおむね整備されてきていると考えております。
光ファイバーがこれからの情報通信社会におきまして大変重要な役割を担うということは私ども承知しておりますが、現在、光ファイバー網につきましては、これまで民間主体の原則のもとに整備を進めてきておりまして、幹線系のネットワークは既に構築済みでございます。また、加入者系光ファイバー網につきましても、民間主体によりまして二〇〇五年の全国整備完了を目指して取り組んでいるところでございます。
新たな経済構造実現に向けた支援、これは高規格幹線道路とか幹線系の整備かと思います。それから活力ある地域づくり、都市づくり、これが第二でございます。三番目によりよい生活環境の確保。四番目に安心して住める国土の実現。この四つの施策を今回の五カ年計画の柱として重点的、計画的に事業を進めていきたいというふうに思っているところでございます。
例えば幹線系についてはほぼ充足しているというふうに私は認識しているんですが、いわゆる加入者系の方についてこれまでの計画等どうなっているか、簡単にちょっとお示しください。
○政府委員（江川晃正君） ＣＡＴＶのディジタル化につきましては、将来行われる広域化、多チャンネル化を図るためには、少なくとも幹線系で光ファイバーが必要になります。今回の光ファイバー等の支援が可能となることによってＣＡＴＶの光ファイバー化が促進されるものと期待されます。そうしますと、この光ファイバー化が進展しますとＣＡＴＶのディジタル化が容易になります。
○岡利定君 今のお話で、いわゆる中継系といいますか幹線系の光ファイバー化はかなり進んでおるし、世界的に見てもそんなにおくれていないということだけれども、我が国では、世界的にもそういうことでしょうけれども、まさに加入者系の整備はこれからだということのお答えでございました。
他の都市を取り上げ大変恐縮ですが、例えば幹線系の都市計画道路の整備状況を申し上げますと、横浜市 の道路整備延長は三百五十一キロ、道路整備率五二・五％、大阪市ではこれが四百八キロメートル、八七・五％、名古屋では七百二十八キロ、八六・五％となっておりますが、横浜市は補助事業に加えて単独事業も投入して整備を急いでおりますが、国においても、整備がおくれている都市に対して国費を傾斜配分すべきであると思いますけれども
そこで、結局新しい会社ができました場合には、会社の経営判断に基づいてある程度のグルーピングをやるのか、あるいはどうするのかということを経営的な観点から検討して決定していくわけでございますけれども、当面移行時点におきましては現行の運賃をそのまま踏襲していくということでございますから、現在国鉄のいわゆる区分によりますところの幹線系と地方交通線系では約一割の差がついておりますが、それが移行時点ではそのまま
これは仮にでございますが、本四架橋の鉄道キロに応じまして幹線系の賃率を今のままとして適用いたしました場合には千六十円でございますので、ほぼ同額というふうな感じでございます。それから松山—岡山間におきましては現在四千二百円でございますが、これが三千四百円、運賃のみでございます。それから高知—岡山間につきましては三千六百円でございますものが二千八百円、こういった格好でございます。
これはちなみに幹線系営業線区の三三％に相当いたしております。
今後の新会社になってからの運賃のあり方というものは、これはもうそれこそ新会社の経営判断というものになってくるわけでございますが、現在国鉄におきましても地方交通線、いわゆる八千人未満の地方交通線につきましては大体一割程度幹線系よりは運賃水準が高いということはございますが、それを維持していくのか、さらに若干の格差をつけるのか、あるいはそういう格差をつけないのかということについては、これはまさにその新会社
また、幹線系線区においても私鉄にない特急、急行等の、優等列車と我々言っておりますけれども、大変高度なサービスを提供する列車も走っております。そのような関係で、国鉄の人キロ当たりの賃率は大変高いわけでありまして、そのような構造的に違う、差のあるものを一概に私鉄と比較することは当てはまらないものというふうに考えております。